配圖來自Canva可畫

近年來隨著物流貨運行業的高速發展,物流貨運賽道迎來了集體上市潮。而京東物流和滿幫貨運的成功搶灘上岸,也讓同城貨運賽道的其他玩家開始蠢蠢欲動。

作為目前國內同城貨運領域首屈一指的玩家,貨拉拉和快狗打車自然也在緊鑼密鼓地籌劃上市。近日,國內同城貨運巨頭快狗打車向港交所遞交了上市申請書,正式邁出了上市的第一步;與此同時,占據同城貨運主導地位的貨拉拉卻委婉地否認了上市傳言,顯然在資本市場上位居第二的快狗打車,已經搶跑處于行業頭部的貨拉拉了。

快狗打車搶跑

雖然快狗打車近年來一直在全力奔跑,但其卻與行業排頭兵的貨拉拉依然差距甚大。據悉,截至2021年年底,貨拉拉的交易總額超過200億元,市場份額也達到60%左右,穩居行業第一,快狗打車雖緊隨其后,但其市占率僅為5.5%。顯然快狗打車無論是從硬實力,還是市場份額上都比不上貨拉拉,加速上市自然也有這方面的考慮。當然,從快狗自身來看,其表現不錯的各項業務也是其上市的重要依仗。

首先,強勁增長的B端業務和海外業務,為快狗打車的高速發展奠定了良好基礎。快狗打車的過半收入都是來自于B端業務,招股書顯示截止2021年4月,快狗打車已與超過3.3萬家企業客戶建立了業務關系,2018年—2020年通過快狗打車的企業服務,分別配送了約106萬、127萬、126萬份托運訂單,分別占總收入的61.6%、53.2%、54.5%。

另外,快狗打車海外業務的增速也十分亮眼,尤其是海外B端業務。據其招股書顯示,快狗打車企業服務月活躍用戶數由2018年的506個增長至2021前四個月的2092個;托運訂單數則由2018年的60.79萬單漲至2020年的96.84萬單;交易總額也由0.92億元漲至2.01億元。

其次,快狗打車所采取的“標準化”和“可持續”的舉措,使其在行業中形成了差異化優勢。快狗打車將核心運營模式的搶單轉變成了派單,將司機由兼職變為了類似于全職管理的性質,使其網絡貨運的生態得到了有效改善。另外快狗打車還致力于打造低碳環保可持續的綠色城配體系,通過進一步落實和深化“綠色貨運”來助力企業節能減排,從而達到降本增益的目的。

最后,快狗打車通過精細化運營建立了競爭優勢,進一步提升了其市場競爭力。為了應對強有力的市場競爭者,快狗打車不得不轉變思維去探索并升級自身的運營模式,尤其是在同城貨運市場逐步成熟的當下,通過精細化運營打造護城河更成了其突圍的必由之路。實際上,早在去年底快狗打車就推出了“快狗專送”服務,開始致力于解決社區團購最后一公里的配送履約需求。

對于快狗而言,這些既有優勢既是其向資本市場的證明,也是其需要借助資本給予鞏固和加強的核心關鍵。

貨拉拉放慢資本腳步

目前來看,在這場同城貨運的上市潮中快狗打車已經搶跑,而穩坐行業頭把交椅的貨拉拉卻始終未明確上市時間。一旦快狗打車成功上市,也就意味著貨拉拉在這場資本戰中掉隊了。實際上,貨拉拉始終沒有上市動靜,也可能是其在某些方面或多或少地存在些顧慮。

一是,資本市場監管趨嚴,貨拉拉此時不上市或是其在風險性時局內做出的適當回避措施。隨著當今市場監管趨嚴,反壟斷力度加大,游戲、在線教育、網約車等行業都面臨了不小的沖擊。在“滴滴事件”后,曾在美傳出過上市消息的公司為避免節外生枝,也都紛紛撤回上市申請或轉戰內地上市,這或許正是貨拉拉面對市場的不確定性,采取“回避”態度的原因所在。

二是,同城貨運行業的盈利模式尚未跑通,貨拉拉還無法在招股書上展現出漂亮的財務數據。同城貨運基本靠抽成或者提供汽車租售、車后保養等增值服務盈利,模式十分單一,很難支撐其高額的運營成本,所以大多貨運平臺都深陷虧損漩渦之中,貨拉拉雖未披露盈利狀況,但市場上卻也時常曝出其司機“跑單不賺反虧”的消息,所以在急需資金輸血的局面下,上市對貨拉拉而言雖是良藥,但此時卻不是最好的時機。

三是,同城貨運的商業模式仍處在探索階段,貨拉拉對上市仍有顧慮。目前貨拉拉在需求匹配、服務能力、管理方式、甚至是司機端培訓、定價規則等方面,都還沒有跑出足夠成熟的商業模式,而且僅靠燒錢換來的市場根基并不牢固,一旦失去資金加持,便有被淘汰出局的可能。更何況目前貨拉拉仍然存在諸多不合規問題,所以不冒尖、不出風頭才是其目前要做的。

內外承壓

快狗打車雖即將借IPO之勢起航,但仍有隱憂不容忽視,顯然上市可以為其提供“彈藥”,但卻不能保證其一直坐穩行業第二的位置。

由于自身造血能力仍有不足,快狗打車在與貨拉拉等同城貨運玩家的價格戰中明顯處于不利地位,大規模地補貼用戶、做廣告,更讓快狗打車的利潤不斷被蠶食。據招股書顯示,2018年—2020年快狗打車累計只獲得15.31億元營收,而其三年累計錄得凈虧損就接近20億元。“糧草”不足讓快狗打車,只能處于入不敷出的狀態。

另外,快狗打車的B端收入結構不穩定,C端月活、GMV雙降,也影響了其持續增長能力。據悉,2018年—2019年快狗打車的企業服務收入基本還以中國內地為主,但2020年以來,來自海外市場的收入逐漸躍升到了內地的兩倍多。然而,由于地區差異特別是經濟差異的因素,海外市場的本土化管理并不容易,所以海外市場的收入貢獻能否持續仍存疑。

而且,快狗打車總體活躍用戶并沒有出現明顯增長,作為平臺服務主戰場的內地市場用戶月活量近兩年更是一直處于下降之中。據悉,快狗打車國內平均托運人月活躍用戶2019年的66萬人下降至2020年的49.4萬人,并且還在持續走低。

除了其自身的壓力外,快狗打車還要面對最強對手貨拉拉的挑戰。作為龍頭的貨拉拉,雖然沒有披露上市計劃及細節,但也一直在積極調整措施鞏固自身優勢。

在市場層面,貨拉拉積極將其業務延伸到了下沉市場甚至是海外市場,以便尋找新的商業機會。貨拉拉自完成了一、二線城市的覆蓋后,便開始逐步向下沉市場滲透,甚至將業務延伸到了東南亞地區。據統計,截至2021年3月,貨拉拉業務范圍已經覆蓋363座中國大陸城市,其海外市場覆蓋也超20個城市,涉及國家包括東南亞、印度等多個地區。

在業務上,貨拉拉不斷擴大業務范圍,使其業務更加多元化,從而尋找新的增長點。為滿足市場的發展需求,曾經專注C端的貨拉拉也開始發力B端,從“整車”向“零擔”、“同城”向“跨城、跨省”轉變。具體而言,貨拉拉從同城貨運擴展至同城和跨城貨運、企業版物流服務、搬家業務、汽車租賃及零擔業務、甚至于汽車后市場服務等多個領域,其業務體系更加多元化。這意味著未來快狗打車,仍將面臨更為嚴峻的頭部擠壓。

鏖戰升級

據弗若斯特沙利文報告顯示,2020年中國內地同城物流市場規模達1.23萬億元,預計2025年達到2.12萬億元,年復合增長率達11.7%,而2020年中國內地線上同城物流滲透率僅為2.9%,可見同城物流的市場還十分廣闊,而這塊誘人的蛋糕自然也吸引著多家巨頭聯袂而來,同城貨運的戰事也由之前的“楚漢之爭”變成“群雄逐鹿”。

比如,走專業路線,以服務質量為出發點的滿幫就是二者最大的競爭對手。作為老牌城際貨運玩家,滿幫已先一步踏入資本市場。不僅如此,由于其一直專注B端、深耕干線長途貨運生意,滿幫已經在同城貨運上積累了豐富的經驗,而其打造的“干線網+城配網”,從干線到落地配的一站式解決方案就是其實力強勁的最佳體現。

另外,有強大品牌效應和導流能力的滴滴貨運實力也不容小覷。滴滴貨運背后有4億月活的滴滴打車作為其流量入口,再加上資金、技術的鼎力支持,以及在司機招募與管理方面的豐富經驗,還有“橙心優選”的協同等,依靠這些優勢的加持,滴滴貨運一入局就后來居上。據悉,滴滴同城貨運上線3個月就收獲了日均訂單破10萬的不俗成績,將貨拉拉和快狗打車甩在了身后。

此外,背靠阿里的哈啰出行上線哈啰快送,切入C端同城貨運賽道;美團也在測試貨運物流業務“卓鹿”,發展同城貨運……隨著眾多玩家入局,不難預見同城貨運的下半場競爭已然開始。

面對行業的風起云涌,同城貨運最終會是貨拉拉、快狗打車這樣的老將繼續統治,還是滿幫、滴滴等實力派突出重圍,亦或是其他后來者實現彎道超車,目前還猶未可知。但可以肯定的是,只要能在激烈的市場競爭中撐到最后,就將成為行業的最終贏家。