美國是共享經濟的發源地，無論是共享汽車的優步還是共享住房的愛彼迎，均已從美國走向世界，但唯獨技術門檻最低的共享單車在美國卻沒有迅速大規模鋪開。決定美國共享單車命運的，并非科技水平低，主要還是公共管理方面的考量。其中很多做法對中國共享單車的存量管理頗具啟示意義。

美國街頭的共享單車

在中國，共享單車早已成為“現象級”的共享經濟產業。不過在提供出行便利的同時，數量龐大的單車也給城市管理帶來難題。為此，上海、廣州、北京等主要城市日前先后叫停了新增投放。此舉表明，多地政府已經意識到并開始應對創新異化給城市管理帶來的挑戰。

紐約不歡迎無樁共享單車

8月初，美國共享單車企業Spin被迫取消了一場在紐約市皇后區的共享單車展示活動。這種自帶GPS、無需停入固定車位的橙色單車頗類似于中國街頭的共享單車，不同于此前美國各大城市已廣泛存在、必須停入固定車樁的城市單車（Citi Bike）。迄今，這種可隨處停放的Spin單車在西雅圖和達拉斯等四座美國城市已經投放了2500輛。支持這一創新的達拉斯市議員李·克蘭曼呼吁，美國共享單車應進入無樁化發展的“2.0時代”。

不過，紐約市交通局8月11日卻一紙禁令拒絕這一項目進入紐約。“我們期待擁抱新技術，但必須以安全有序的方式進行，”局長波莉·特羅滕伯格說，“我們不希望變成狂野西部（wild west）。”

事實上，無樁化共享單車在美國發展極為緩慢。即便是在對這一新生事物最為友好的西雅圖，Spin、LimeBike和中國企業ofo目前也僅投放了2000余輛，并已遭到不小的非議和阻力。美國并非不具備發展共享單車的技術條件，主要障礙來自于公共管理壓力。共享單車在美國發展過程中遇到的阻力和障礙，正是在中國“爆炸式”發展中被忽略的關鍵問題。

啟示一：政府嚴格審批管控數量

共享單車只是改善城市交通出行的工具之一，甚至只是輔助性工具之一，其發展的速度、規模應服務于城市公共交通的全局考慮。因此，在美國，共享單車的發展執行嚴格的事前審批和數量管控。

例如在舊金山，單車企業必須先向政府提交安全性保障和投放計劃細節，獲得許可之后才能按計劃投放。今年3月底，未獲許可便直接進駐舊金山的一家中國共享單車企業便被勒令全部收回已投放單車。在西雅圖，獲準進入的三家共享單車企業，也必須按照政府許可的額度分階段投放單車。

共享單車本身雖為商業項目，但涉及占用城市公共空間、關乎城市公共出行效率，不應全盤交給企業主導。即便打著公共利益的旗號，利潤仍是企業的唯一目標，倘若無監管力量制約，企業具有向社會轉嫁成本的天然沖動。

其次，政府管理不只局限于被動“審批”，還應主動“配套”。在西雅圖，雖然目前共享單車的投放量只有2000余輛，但地方政府已專門撥出500萬美元專用于發展自行車道和其他相關公共基礎設施。在僅投放了數百輛共享單車的達拉斯，市政府也已專門升級了一條信息熱線來處理自行車亂停問題，同時該市一家非營利機構還準備在未來兩年內在市中心新建150個自行車停放架。這說明，共享經濟不是萬靈藥，奢望在不動用公共資源情況下，單憑商業力量就能緩解城市公共出行壓力，是不切實際的幻想。

如今在中國各大城市，共享單車大規模侵入城市公共空間已是事實，除了要求單車企業強化管理之外，政府如何改造公共基礎設施、重新配置公共資源來確保自行車的安全有序使用，成為單車存量管理的關鍵所在。

啟示二：警惕創新異化的社會成本

美國雖為共享經濟的發源地，但也對這一新經濟的負面效應十分警惕。因為共享經濟具有商業和公共利益的雙重屬性，也涉及既有經濟利益的再分配。因此，無論是優步、還是愛彼迎，都持續面臨各種質疑和拷問；而共享單車更是由于其低門檻、難管理而令美國地方政府格外警惕。

在紐約，此前“1.0版”的城市單車是否該升級成中國模式的“2.0版”共享單車，存在巨大爭議。紐約布魯克林區長埃里克·亞當斯多年來堅持推廣自行車出行，雖然他支持發展紐約目前有樁的城市單車，但卻對無樁化共享單車十分警惕。這主要是因為城市管理必須在便捷和有序之間有所取舍。

科技和商業創新的異化在中國共享單車一例上已有所體現。這一原本旨在解決城市出行難題的創新項目，由于準入門檻極低、模仿企業遍地開花，終令自行車泛濫成災、成為城市管理的難題。投資人及創業企業為求快速占領市場份額、回收投資，不計后果地投放遠超需求的單車，這既是對創新初衷之違背，也是商業利益凌駕于公共利益之上的體現。

所謂共享經濟，并非意味著不同人的不同需求能夠實現自動匹配和平衡；共享經濟并非是一個不需要外力干預便能實現平穩運行的自發經濟秩序。因此，政府固然應當支持創新，但卻應對創新異化帶來的巨大外部效應有所提防。

啟示三：平衡效率公平兩大訴求

如果我們承認共享單車并非僅是商業項目，而關乎公共利益，那么就不得不思考這一項目所必然涉及的一對公共利益內在矛盾：效率與公平。共享單車無疑提高了部分城市人群的出行效率，但過度發展是否又會損害其他城市人群的福利呢？

在舊金山，共享單車企業在獲得準入牌照前，必須提交確保城市不同人群公平獲得使用機會的投放方案。而在紐約，目前一萬輛須停入固定車樁的城市單車也因過度集中于富庶的曼哈頓和布魯克林區而受到指責，公共管理部門要求在后續擴大規模時必須確保投放的公平性。

這種考慮同樣適用于中國的共享單車發展。例如，共享單車雖方便年輕人出行，但共享單車大規模占用人行道甚至盲道，是否會令腿腳不便的老人、殘疾人出行反而受阻？再例如，共享單車企業出于利潤考慮，將單車集中投放于辦公和商業區，這又是否會導致城市中低收入人群、邊緣人群遭到隱性歧視？

啟示二：警惕創新異化的社會成本

美國雖為共享經濟的發源地，但也對這一新經濟的負面效應十分警惕。因為共享經濟具有商業和公共利益的雙重屬性，也涉及既有經濟利益的再分配。因此，無論是優步、還是愛彼迎，都持續面臨各種質疑和拷問；而共享單車更是由于其低門檻、難管理而令美國地方政府格外警惕。

在紐約，此前“1.0版”的城市單車是否該升級成中國模式的“2.0版”共享單車，存在巨大爭議。紐約布魯克林區長埃里克·亞當斯多年來堅持推廣自行車出行，雖然他支持發展紐約目前有樁的城市單車，但卻對無樁化共享單車十分警惕。這主要是因為城市管理必須在便捷和有序之間有所取舍。

科技和商業創新的異化在中國共享單車一例上已有所體現。這一原本旨在解決城市出行難題的創新項目，由于準入門檻極低、模仿企業遍地開花，終令自行車泛濫成災、成為城市管理的難題。投資人及創業企業為求快速占領市場份額、回收投資，不計后果地投放遠超需求的單車，這既是對創新初衷之違背，也是商業利益凌駕于公共利益之上的體現。

所謂共享經濟，并非意味著不同人的不同需求能夠實現自動匹配和平衡；共享經濟并非是一個不需要外力干預便能實現平穩運行的自發經濟秩序。因此，政府固然應當支持創新，但卻應對創新異化帶來的巨大外部效應有所提防。

啟示三：平衡效率公平兩大訴求

如果我們承認共享單車并非僅是商業項目，而關乎公共利益，那么就不得不思考這一項目所必然涉及的一對公共利益內在矛盾：效率與公平。共享單車無疑提高了部分城市人群的出行效率，但過度發展是否又會損害其他城市人群的福利呢？

在舊金山，共享單車企業在獲得準入牌照前，必須提交確保城市不同人群公平獲得使用機會的投放方案。而在紐約，目前一萬輛須停入固定車樁的城市單車也因過度集中于富庶的曼哈頓和布魯克林區而受到指責，公共管理部門要求在后續擴大規模時必須確保投放的公平性。

這種考慮同樣適用于中國的共享單車發展。例如，共享單車雖方便年輕人出行，但共享單車大規模占用人行道甚至盲道，是否會令腿腳不便的老人、殘疾人出行反而受阻？再例如，共享單車企業出于利潤考慮，將單車集中投放于辦公和商業區，這又是否會導致城市中低收入人群、邊緣人群遭到隱性歧視？